Viele Reiseenduro-Fahrer beschäftigen sich früher oder später mit der Frage, ob sie ihre klassischen Speichenräder auf schlauchlosen Betrieb umrüsten können. Die Vorteile klingen verlockend: ein Nagel im Reifen lässt sich unterwegs mit einem Plug in ein paar Minuten reparieren, der Reifen bleibt auf der Felge und im besten Fall geht die Reise einfach weiter. Kein Rad ausbauen, kein Reifen von der Felge hebeln, kein Schlauchwechsel am Straßenrand. Wenn man sich dann durch Foren und Videos klickt, bekommt man schnell den Eindruck: „Ein bisschen Klebeband, etwas Dichtmasse – und schon ist jede Speichenfelge tubeless-fähig.“
Genau an diesem Punkt lohnt es sich, einen Schritt zurückzugehen. Denn die entscheidende Frage ist nicht, ob man Speichenlöcher irgendwie luftdicht bekommt. Die wirklich wichtige Frage lautet: Ist die Felge konstruktiv überhaupt für den schlauchlosen Betrieb geeignet? Hier spielt ein Bauteil die Hauptrolle, das in vielen Diskussionen nur am Rande auftaucht: der Hump – also die kleine Kontur im Felgenbett, die den Reifenwulst im Ernstfall dort hält, wo er hingehört.
Humps, MT- & WM-Profile, Schlauchfelgen
Um zu verstehen, warum das so wichtig ist, muss man sich kurz vor Augen führen, wie ein moderner schlauchloser Motorradreifen überhaupt auf der Felge sitzt. Das Felgenbett ist nicht einfach nur eine runde Rinne, sondern besitzt links und rechts ausgeformte Schultern, in die die Reifenwulst einrastet. Bei sogenannten MT- oder MT H2-Felgen sind hier zusätzlich Humps ausgeführt – kleine Erhebungen, die verhindern, dass sich der Wulst bei Druckverlust oder seitlicher Belastung einfach ins Tiefbett zurückbewegt. Genau diese Humps sind der Grund, warum ein Reifen auf einer Tubeless-Felge auch mit reduziertem Druck vergleichsweise sicher geführt bleibt, statt bei der ersten Querbelastung von der Felge zu springen.
Klassische Schlauchfelgen, wie sie an vielen älteren Enduros und luftgekühlten Modellen verbaut sind, folgen einem anderen Profilstandard. Sie sind meist als sogenannte WM-Profile ausgeführt, was die Nutzung eines Schlauchs voraussetzt. Die Speichen sitzen mittig im Felgenbett, die Kontur im Bereich der Wulst ist deutlich einfacher, und ein ausgeprägter Hump fehlt oft ganz. Das ist im Schlauchbetrieb aber kein Problem. Der Reifen wird durch den Schlauch aufgepumpt, der Wulst sitzt an seinem Platz, und wenn Druck verloren geht, ist immer noch der Schlauch das Bauteil, das als erstes nachgibt. Für den Einsatz mit Tubeless-Reifen ohne Schlauch ist diese Geometrie aber nie gedacht gewesen.
Dicht ist nicht gleich sicher – Probleme beim Umbau
In der Praxis sieht man häufig das gleiche Muster: Jemand nimmt eine klassische 21-Zoll-Speichenfelge in 1.60 oder 2.15 Zoll Breite, reinigt das Felgenbett, klebt ein hochwertiges Tape über alle Speichenlöcher, setzt ein schlauchloses Ventil und füllt bei Bedarf Dichtmilch in den Reifen. Ist alles sauber gearbeitet, hält die Kombination auf den ersten Blick dicht. Der Luftdruck bleibt stabil, die Probefahrt verläuft unauffällig – und gefühlt ist damit der Beweis erbracht, dass die Umrüstung funktioniert. Technisch ist aber nur die Dichtigkeit der Felge demonstriert. Nichts an diesem Umbau ändert die grundlegende Felgengeometrie. Die Wulstauflage bleibt die einer Schlauchfelge, und genau hier beginnt das eigentliche Problem.
Denn der kritische Moment im Tubeless-Betrieb ist nicht der perfekte Normalfall mit vollem Druck, sondern die Situation, in der etwas schiefgeht: ein Durchschlag, ein schleichender Platten, ein Aufprall im Gelände. Auf einer echten Tubeless-Felge mit Hump bleibt die Reifenwulst selbst bei deutlich reduziertem Druck meist erstaunlich gut am Platz. Das ist der Grund, warum viele Reiseenduristen bei einem Nagel im Hinterreifen zwar Druck verlieren, aber noch kontrolliert an den Rand rollen können. Auf einer Schlauchfelge ohne Hump kann derselbe Druckverlust dazu führen, dass der Wulst deutlich leichter ins Tiefbett rutscht. Im ungünstigsten Fall entlüftet der Reifen dann schlagartig. Genau das Szenario, das man mit einem Umbau ja eigentlich vermeiden will.
Neuer Felgensatz – wann mit Hump?
Wenn der aktuell verbaute Felgensatz oder nur der vordere Felgenring nun nicht geeignet ist, kann man nicht einen passenden Ring mit Hump bestellen? Ein Aspekt, über den selten gesprochen wird: Die gängigen Profilbreiten, bei denen die noch existenten Hersteller für gepunzte, ungebohrte Felgenringe überhaupt MT- oder MT H2-Profile produzieren, beginnen erst ab 2.50 Zoll Breite. Mögliche Fabrikate, wo man ungebohrte Felgenringe vom Werk bekommt, sind Takasago Excel aus Japan, SM Pro aus asiatischem Bereich und die Sanremo Rims aus Italien. Fabrikate wie Akront/ Morad, Weinmann oder BEHR werden nicht mehr produziert. Da gibt es wenn dann nur noch Altbestände. Bedenken sollte man dabei, dass es für Excel und SM Pro keine Papiere gibt.
Was ist technisch vertretbar?
Bei schmaleren Felgen, etwa 1.60, 1.85 oder 2.15 Zoll, sind gerade im Offroad- und Leichtendurosegment klassische Schlauchprofile sehr verbreitet. Teilweise gibt es zwar auch schmale MT-Profile, aber das ist bei mittig gepunzten Felgenringen sehr selten in OEM Produktionen vorgekommen.
Für den Schrauber im Hobbykeller ist zu beachten: Es ist ein großer Unterschied, ob er eine moderne 2.50×19-Felge mit MT H2-Profil oder eine alte, schmale WM-Schlauchfelge abdichtet. Im ersten Fall spricht technisch einiges dafür, dass ein sorgfältig ausgeführter Tubeless-Umbau funktionieren kann, weil die Wulstkontur zur Aufgabe passt. Im zweiten Fall baut man ein schlauchloses System auf einer Geometrie auf, die nie dafür gedacht war – das Tape mag dicht sein, die eigentliche Sicherheitsreserve des Systems bleibt aber fraglich.
Dass so viele Diskussionen sich vor allem um die richtige Wahl des Klebebands drehen, ist daher eigentlich eine Ablenkung vom Kern der Sache. Natürlich ist es wichtig, dass der Speichennippelbereich sauber abgedichtet wird, dass keine Blasen entstehen und das Band den Druck langfristig hält. Aber all das ist Feinarbeit, nachdem die fundamentale Frage geklärt wurde: Habe ich eine Felge mit Hump-Profil, das den Wulst in kritischen Situationen zuverlässig hält? Wenn die Antwort nein lautet, löst kein Tape der Welt dieses Problem. Es verlagert nur das Risiko in einen Bereich, der von außen schwer zu beurteilen ist – es sieht sauber aus, funktioniert eine Weile, aber im Grenzbereich weiß man nie, wie das Rad reagiert.
Dazu kommt die rechtliche Komponente. Wer eine klassische Schlauchfelge auf eigene Faust zum Tubeless-Rad umbaut, bewegt sich automatisch außerhalb dieses Freigaberahmens. Das muss nicht bedeuten, dass der Umbau sofort gefährlich ist – es heißt aber, dass im Zweifel niemand außer dem Umbauer die Verantwortung übernimmt. Spätestens bei einem Unfall mit Reifenschaden kann genau das unangenehm werden.
Exkurs 1: OEM Tubeless Speichenräder
Bei den neuen Reiseenduro Modellen, diversen Scrambler Aufbauten, sowie dem Großteil der KTM-Modelle ist ein Schlauchlos-Profil schon der Serien-Standard. Bei BMW, Triumph, Honda und Ducati gibt es zum Beispiel Felgenringe, welche von außen gespeicht werden.
KTM wiederum hat mittig gepunzte Profile, welche im Bett je Seite eine spezielle Nut besitzen um mit dem passenden OEM Dichtband abgedichtet zu werden. Wichtig zu wissen: Diese OEM Tubeless Felgenringe lassen sich in der Regel nicht mit anderen Radnaben kombinieren, da die Bohrungen in den Felgenringen im Winkel auf die OEM Naben abgestimmt sind.
Exkurs 2: Tubliss als Sonderfall
Immer wieder kommt in diesem Kontext das Tubliss-System von Nuetech auf. Vereinfacht gesagt ersetzt Tubliss den normalen Schlauch durch eine sehr hoch aufgepumpte Inneneinheit, die den Reifenwulst rundum gegen die Felge presst und damit gleichzeitig abdichtet und als Reifenhalter wirkt. Der eigentliche Reifen läuft außen quasi schlauchlos mit extrem niedrigen Drücken, bei Bedarf unterstützt durch Dichtmilch. Der große Vorteil: Das funktioniert auch auf schmalen Felgenringen, für die es gar keine klassischen MT H2-Profile gibt – und ist im harten Enduroeinsatz mit viel Grip und kaum Durchschlägen tatsächlich ein spannendes Konzept.
Für den Reiseenduro-Alltag hat das System aus meiner Sicht zwei Haken: Die Montage und Wartung sind deutlich aufwendiger als bei einem normalen Schlauch- oder Tubeless-Reifen, und das System ist in erster Linie für den Offroad-Bereich entwickelt worden, nicht für schwere Reisebikes mit hoher Dauergeschwindigkeit.
Die wichtigste Frage vor jedem geplanten Umbau lautet daher nicht: „Welches Tape ist das beste?“, „Welche Dichtmilch hält am längsten?“ oder „Welches exotische Abdichtsystem ist die Allzwecklösung?“, sondern ganz banal: „Welche Felgengeometrie habe ich eigentlich – und gibt es an meinem Felgenring einen echten Hump?“ Erst wenn diese Frage beantwortet ist, lohnt es sich, über Abdichtsysteme nachzudenken. Und genau hier trennt sich die Bastellösung aus dem Forum von einem Umbau, den man mit ruhigem Gewissen an einem voll beladenen Reisebike über den Alpenpass oder eine einsame Schotterpiste schicken möchte.
Das Restaurieren alter Motorräder ist weit mehr als nur ein technisches Unterfangen. Es ist eine Leidenschaft, ein Lebensstil und oft eine Reise in die Vergangenheit. Für viele Enthusiasten bedeutet ein altes Motorrad nicht nur ein Stück Technik, sondern ein Tor zu Erinnerungen, Träumen und einer Ära, die sie vielleicht selbst gar nicht erlebt haben.
Ein Motorrad aus vergangenen Jahrzehnten ist da oft mehr als ein Fortbewegungsmittel. Es erzählt Geschichten. Vielleicht gehörte es dem Großvater, der mit diesem Zweirad seine erste große Liebe besuchte, oder es war das Traummodell aus der Jugend, das man sich damals nicht leisten konnte. Die Restaurierung solcher Maschinen ist oft von einem tiefen emotionalen Band geprägt. Jede Schraube, die ersetzt wird, und jedes Bauteil, das wieder zum Leben erweckt wird, ist ein Schritt in Richtung der Wiederbelebung dieser Erinnerungen.
Die Nostalgie spielt hierbei eine zentrale Rolle. Motorräder aus den 1950er- bis 1980er-Jahren strahlen einen besonderen Charme aus, der modernen Maschinen oft fehlt. Die geschwungenen Formen, die analoge Technik und der unverwechselbare Klang erwecken ein Gefühl von Freiheit und Abenteuer, das in der heutigen, oft digitalisierten Welt manchmal verloren geht.
Die Restaurierung eines alten Motorrads stellt den Besitzer natürlich auch vor technische Herausforderungen. Viele Ersatzteile sind nicht mehr verfügbar und müssen mühsam recherchiert, auf Oldtimermärkten gesucht oder sogar nachgefertigt werden. Hier zeigt sich die Liebe zum Detail: Vom Vergaser bis zur Lackierung muss alles stimmen, um den ursprünglichen Charakter des Fahrzeugs zu bewahren.
Ein zentraler Aspekt ist die Mechanik. Anders als moderne Motorräder, die mit elektronischen Steuerungen und Assistenzsystemen ausgestattet sind, erfordert die alte Technik oft echtes Verständnis für die Funktionsweise der Maschine. Für viele ist genau das der Reiz: das Greifen der Zahnräder, das Ruckeln des Motors – hier wird Technik noch hautnah erlebt.
Ein restauriertes Motorrad ist umso wertvoller, wenn man es selbst wiederbelebt hat. Die Eigenleistung ist für viele Hobbyrestauratoren ein wichtiger Bestandteil des Prozesses. Vom Zerlegen des Motors bis zum Polieren des Tanks – jede Stunde, die in der Garage verbracht wird, ist eine Investition in das eigene Können und in die Leidenschaft für das Fahrzeug.
Dabei geht es nicht nur um die Arbeit an sich, sondern auch um die persönliche Entwicklung. Man lernt Geduld, Präzision und Problemlösungsstrategien – Qualitäten, die auch im Alltag nützlich sind. Und wenn das Motorrad am Ende wieder auf der Straße läuft, ist der Stolz, den man empfindet, durch nichts zu ersetzen.
Neben der emotionalen und technischen Seite hat die Restaurierung von alten Motorrädern auch eine finanzielle Dimension. Oldtimer-Motorräder werden zunehmend als wertstabile oder gar wertsteigernde Investitionen betrachtet. Modelle von Marken wie Harley-Davidson, BMW, Triumph oder Ducati erfreuen sich großer Nachfrage, besonders wenn sie originalgetreu restauriert wurden.
Allerdings sollte man sich bewusst sein, dass der finanzielle Aspekt nicht immer an erster Stelle steht. Die Restaurierung kann kostspielig sein, und nicht jedes Modell erzielt hohe Preise auf dem Markt. Dennoch: Für wahre Liebhaber zählt der ideelle Wert oft mehr als der materielle.
Die Restaurierung alter Motorräder verbindet Menschen. Ob in Schraubergruppen, auf Oldtimertreffen oder in Onlineforen – der Austausch mit Gleichgesinnten ist für viele Restauratoren eine Bereicherung. Hier teilt man Tipps, Geschichten und die Freude an historischen Maschinen.
Oldtimermotorräder sind mehr als nur Fahrzeuge. Sie sind Zeugnisse einer vergangenen Zeit und Symbole für den Geist von Freiheit und Individualität. Die Restaurierung solcher Fahrzeuge ist daher auch ein Beitrag zur Bewahrung von Kultur und Geschichte.
Ein altes Motorrad zu restaurieren ist kein Projekt für Ungeduldige. Es erfordert Zeit, Geld und Hingabe. Doch die Belohnung ist unvergleichlich: Eine restaurierte Maschine ist nicht nur ein Schmuckstück, sondern auch ein Symbol für die eigene Leidenschaft und das Durchhaltevermögen. Sie steht für Nostalgie, technisches Können und den Stolz, etwas mit den eigenen Händen geschaffen zu haben.
Am Ende ist es genau das, was zählt: Die Fahrt auf einem Motorrad, das man selbst zum Leben erweckt hat, ist eine Reise, die weit über die Straße hinausgeht – sie führt direkt ins Herz.
PS: Grüße an Thomas und Danke, dass du uns die Fotos deiner NSU 251 OSL für diesen Beitrag zur Verfügung gestellt hast.
https://v5ts0h00myy.c.updraftclone.com/wp-content/uploads/2024/11/motorrad-restaurieren-scaled.jpg25602560Friedrich Menze Jrhttp://v5ts0h00myy.c.updraftclone.com/wp-content/uploads/2019/05/Menze-Fahrzeugteile-Logo-PNG.pngFriedrich Menze Jr2024-11-28 10:41:172026-05-07 12:31:12Die Kunst der Restaurierung: Alte Motorräder, neue Geschichten
Spätestens nach der ersten Liebe zum Stollenprofil und dem später regelmäßigen Singsang ab ca 70 km/h, hat man sich mit ungleichmäßiger Profilbildung auseinandergesetzt. Natürlich darf der eine Kollege dabei nicht fehlen, welcher schelmisch grinsend auf deine Reifen zeigt und sich mit „Oh, das schaut nach Sägezahn aus!“ dazu äußert. Was hat es damit auf sich und warum wird es oft schlecht geredet?
Die Sägezahnbildung an Motorradreifen ist eine spezielle Form des Reifenverschleißes, die durch ungleichmäßige Abnutzung der Profilblöcke entsteht. Diese Abnutzung wird oft durch Fahrstil, Reifencharakteristik und äußere Bedingungen beeinflusst.
Die Hauptursachen für Sägezahnbildung:
Der persönliche Fahrstil. Schnelles Fahren in Kurven und starkes Beschleunigen können die Bildung vom Sägezahnprofil begünstigen, da die Profilblöcke beim Abrollen belastet und in Laufrichtung gestaucht werden. Diese Belastung löst sich beim weiteren Abrollen, was zu ungleichmäßiger Abnutzung führt.
Die Reifen- und Fahrwerkscharakteristik. Die Art der verwendeten Gummimischung, der Reifendruck und das Fahrwerks-Setup spielen ebenfalls eine Rolle. Ein falsches Federbein-Setup oder eine nicht optimal angepasste Dämpfung bei Fahrzeug Umbauten, können die Reifen ungleichmäßig belasten und so die Sägezahnbildung fördern.
Unebenheiten auf der Fahrbahn und eine nicht angepasste Achsgeometrie können ebenfalls zur Sägezahnbildung beitragen.
Ist die Sägezahnbildung an Motorrad Reifen gefährlich?
Sägezahnbildung an Motorradreifen ist nicht unbedingt gefährlich, kann jedoch die Fahreigenschaften des Motorrads beeinträchtigen. Sie führt zu ungleichmäßigem Verschleiß der Reifen, was das Abrollgeräusch verstärken, das Fahrverhalten verändern und die Lebensdauer der Bereifung verkürzen kann. Ein unruhiges Fahrgefühl kann die Folge sein.
Es ist durchaus normal, dass Sägezahnbildung bei Motorradreifen auftritt, insbesondere wenn der Fahrstil sportlich ist oder die Reifen bereits eine gewisse Laufleistung hinter sich haben. Der Trend hin zum Stollenprofil (leicht und grob), welcher nicht selten zu 95% auf der Straße bewegt wird, trägt natürlich auch dazu bei. Bei einem Stollenprofil ist die Sägezahnbildung entsprechend auffälliger als bei einem Straßenreifen. Aber seien wir mal ehrlich: Die Optik muss gefallen. Wenn es Richtung Scrambler oder Restaurierungen von alten Reiseenduros geht, brauch man einfach einen Reifen, der zum Fahrzeugkonzept passt und das ist in der Regel kein reiner Straßenreifen, denn dem fehlt an der Maschine einfach der Charme.
Zu guter Letzt:
„Auf der Straße oder querfeldein, mit Stollenreifen bist du fein!“
https://v5ts0h00myy.c.updraftclone.com/wp-content/uploads/2024/08/saegezahnbildung-motorrad-reifen.jpg13762448Friedrich Menze Jrhttp://v5ts0h00myy.c.updraftclone.com/wp-content/uploads/2019/05/Menze-Fahrzeugteile-Logo-PNG.pngFriedrich Menze Jr2024-08-21 07:52:262025-01-10 15:32:12Sägezahnbildung an Motorrad Reifen
Wenn der Chrom an den eigenen Motorradteilen anfängt abzublättern, kann man sich erst einmal ein Bierchen öffnen, zum Verdauen der neuen Tatsachen: Denn so kann es auf Dauer nicht bleiben!
Wenn das Abblättern des Chroms beginnt und man sich entscheidet, tatenlos dabei zuzusehen, kann sich das gravierend auf die Materialqualität auswirken, bis hin zur Unbrauchbarkeit des Objekts.
Was für Materialen werden verchromt?
Im Motorradsektor werden heutzutage Eisen-, Stahl-, Alu- und Kunststoffteile verchromt.
Verchromte Stahlteile haben unserer Erfahrung nach den langfristigsten Nutzen im Alltagsbetrieb. Dazu zählen z.B. Chromfelgenringe aus der Erstausrüstung von DID und CWC, wie auch oft bei den Harley Davidson Restaurationen, Fahrzeugteile vom Lenker, Öltank bis hin zur Abgasanlage. Anfang des 19 Jahrhunderts begann die industrielle Ära des Verchromens in den USA mit dem Fokus auf Veredelung von Stahlteilen, was meiner Meinung nach unterstreicht, für welche Materialart das Verfahren primär angedacht war und abgestimmt ist. Aber dazu kommen wir später.
Alu Motorradteile wurden schon früher verchromt, um der Maschine das gewisse Etwas und eine optisch hochwertige Oberflächenkonservierung zu geben. Wir kennen es von den alten BMW R100 Mystic Modellen oder der Guzzi California EV 1100. Aber auch bei aktuellen Fahrzeugen wird Aluminium verchromt, wie an Motor- und Getriebegehäusedeckeln diverser Fahrzeughersteller.
Verchromte ABS Kunststoffteile sind früher wie auch heute an Serienfahrzeugen zu finden. Es sind oft diverse Gehäuseabdeckungen wie Lampengehäuse, -ringe oder Coverdeckel alter Klassiker oder Neuteile wie an der R18.
Was ist Verchromen?
Beim Verchromen wird auf dem betreffenden Teil in einem Chemiebad durch elektrochemische Prozesse ein metallischer Überzug erzeugt (Abscheiden von dünnen Metallschichten), welcher eine weitestgehend verschleißfeste Oberfläche erzeugt und eine edle Optik bietet. Die Vorbereitung der Teile ist hier sehr aufwändig, wobei abhängig vom Projekt mit bis zu 4 Aufbauschichten gearbeitet wird. Genau, es ist nicht nur die eine Chromschicht, es sind noch diverse Trägerschichten mit penibler Vorarbeit nötig, um eine nahezu perfekte Chromoberfläche zu erzeugen.
Nach einem gewissenhaften Grundschliff an den blanken Oberflächen beginnt der Arbeitsprozess mit der Kupferschicht, wo abhängig vom Zustand auch ein Zwischenschliff mit erneut verarbeiteter Kupferschicht erfolgen kann. Das wird in der Regel so lange wiederholt, bis eine weitestgehend glatte, fehlerfreie Oberfläche vorliegt. Die Kupferschichten werden anschließend poliert. Im Anschluss erfolgt die Nickel und Chromschicht. Diese Arbeitsprozesse können sich natürlich, abhängig vom Projekt, Fahrzeugteil und dem verfügbaren Budget, deutlich vom beschriebenen Idealfall unterscheiden.
Kann man Chrom herunterstrahlen?
Auch wenn der Chrom stark abblättert und manchmal sehr ausgefranst ausschaut, empfehlen wir nicht das Herunterstrahlen der Verchromung. Auch wenn sich die schon unterwanderten Bereiche oft schnell abstrahlen lassen, führt es in der Regel nur zur Inselbildung, da es immer Bereiche am Objekt gibt, wo die Chromschicht noch eine sehr gute Haftung besitzt. Auch ist fraglich, ob die Trägerschichten (sofern vorhanden) dabei zuverlässig abgetragen werden. Durch das Verwenden von besonders abrasiven Strahlmedien und hohem Strahldruck geht es stark zu Lasten der Oberfläche, was im schlimmsten Fall in einer rau eingeschossenen Optik endet, ähnlich einer Haifischhaut.
Chrom zuverlässig Entfernen:
Das Entfernen einer Verchromung sollte man dem Fachbetrieb überlassen. So kann man sicherstellen dass die Oberflächen professionell behandelt werden und neben der Chromschicht die weiteren Trägerschichten entfernt werden. Es gibt zwar Chrom-Kits für den Hobbybedarf, jedoch kann man damit nur die reine Chromschicht entfernen, was im Zuge einer Komplettaufbereitung keine große Abhilfe schafft. Auch kann in der Galvanik in dem Zuge entschieden werden ob eine Neuverchromung umsetzbar ist oder man sich auf eine Alternative umstellen muss, wie eine Pulverbeschichtung.
Welches Material ist am besten geeignet?
Stahl verchromte Teile sind sehr langlebig, wie zum Beispiel Motorrad Felgenringe. Wenn gewissenhaft verarbeitet und pfleglich behandelt, kann man sich daran einige Jahrzehnte erfreuen, wenn nicht sogar länger.
Aluminium verchromen. Abhängig vom Einsatzzweck mag das auf Dauer zuverlässig funktionieren, aber an Fahrzeugteilen eher nicht zu empfehlen. Besonders Alu Felgenringe können später in einem Chrom Blätterteig enden. Auch Ablösungen von der Oberfläche sind hier keine Seltenheit.
Das Verchromen von Kunststoff ist in der Produktion eine günstige Variante um dem betreffenden Teil eine edle Optik zu verleihen. Die harte Chromschicht macht auf dem verhältnismäßig weichen und oft flexiblen Kunststoff in der Außenanwendung jedoch wenig Sinn, da eine zuverlässige Haftung auf dem Untergrund nicht gegeben ist. Sobald der Chrom einreißt oder Blasenbildung erfolgt, kann man das Teil oft nur verwerfen oder durch moderaten Aufwand Anschleifen, Füllern und Überlackieren.
Fazit:
Bei der Aufbereitung von alten verchromten Motorradteilen muss letzten Endes jeder für sich entscheiden, ob die Aufarbeitung noch Sinn macht. Ist der Zustand nicht ausreichend für eine Neuverchromung, muss man sich ohnehin für einen alternativen „Look“ entscheiden, oder man schaut nach Neuteilen. Bekommt man noch neuwertige Ersatzteile, oder ist alles ersatzteillos entfallen? Im letzteren Fall bleibt einem in der Tat nur noch die Rettung und Aufarbeitung der betreffenden Teile, möglichst in verchromt, wie früher original. Und wenn es einmal nichts wird, mit dem Erhalt der Verchromung, nicht verzagen, wie einmal ein Kunde von uns gesagt hat: “Chrome won’t bring you home!“.
https://v5ts0h00myy.c.updraftclone.com/wp-content/uploads/2023/11/chromabplatzer.jpg13762448Friedrich Menze Jrhttp://v5ts0h00myy.c.updraftclone.com/wp-content/uploads/2019/05/Menze-Fahrzeugteile-Logo-PNG.pngFriedrich Menze Jr2023-11-30 12:11:512023-11-30 12:11:52Der Chrom blättert ab! Was kann man machen?
Ist die Pulverbeschichtung für Fahrzeugteile geeignet?
Bei Projekt Anfragen und Besprechungen werden wir oft gefragt, ob das Pulverbeschichten von Fahrzeugteilen eine haltbare Lösung für den täglichen Einsatz im Straßenbetrieb ist. Gefragt wird natürlich aufgrund eigener schlechter Erfahrungen mit der Oberflächenbeschichtung oder Feedbacks aus dem Freundes- und Bekanntenkreis.
Verständlich, denn der Worst-Case-Fall ist bekannt: Nach der aufwendigen Motorrad Restauration blättert nach einem halben Jahr mit regelmäßigem Fahrbetrieb der Lack ab! Schlimmer würde es einen nur noch mit einem Motorschaden oder verzogenem Rahmen treffen. Aber zurück zu den Lackabplatzern! Woran liegt das und ist die Pulverbeschichtung deshalb gleich als untauglich einzustufen?
Bevor sich die Pulverbeschichtung auch bei Restaurierungen und Fahrzeugveredelungen durchgesetzt hat, wurde diese früher industriell genutzt, für Werkzeuge und Maschinen. Zu der Zeit gab es noch nicht so ein vergleichsweise breites Farbspektrum wie heute und es wurde zum Beispiel bei Garten- und Fassadenobjekten verwendet. Mittlerweile hat die Pulverbeschichtung viele Anwendungsbereiche, wo sich der Arbeitsaufwand zum Einen nach dem Einsatzzweck und zum Anderen nach den Kosten richtet. Dazu zwei Beispiele:
Der Industrie-Pulverer ist in der Regel auf hohe Durchlaufzeiten und moderate Kosten ausgelegt. Bei großen Warenmengen werden von den Industriebetrieben die Preise oft so niedrig wie möglich verhandelt, dass beim Pulverbeschichten nur so viele Arbeitsschritte wie nötig durchgeführt werden. Heißt: Entfetten, Beschichten, fertig.
Bei hochwertigen Fertigungen und Restaurierungen kommen vor der Beschichtung weitere Arbeiten hinzu. Darunter das Strahlen, Entfetten und Tempern der Oberfläche und sofern erforderlich und sinnvoll: Konversions-, Passivierungsschichten und/ oder das Grundieren.
Von den vorbereitenden Arbeiten bekommt der Auftraggeber oft nicht viel mit, weshalb bei der Auftragsvergabe auch der Preis einen wichtigen Stellenwert einnimmt. Weitere Arbeitsschritte bedeuten zusätzliche Kosten. Abhängig vom Umfang der Arbeiten kann sich der Preis dadurch fast mehr als verdoppeln.
Das Entlacken und eine chemische Entfettung reicht hier für eine farbliche Gestaltung von zum Beispiel Industrieregalen, Werkstattwagen und einfachen Produkten im Küchenzubehör aus, da sich die Fremdeinwirkungen auf die Oberfläche im Vergleich zum Fahrzeugsektor in Grenzen hält. Hier hat jeder schon die Bekanntschaft mit Lackabplatzern gemacht. Sehr häufig an Bereichen, welche regelmäßig unter mechanischer Belastung stehen.
Auf den folgenden Teilefotos, wie auch auf dem Beitragsfoto handelt es sich um Motorradteile von Kunden, welche zu einem günstigen Kurs, bei einem Pulverbeschichtungsbetrieb in Arbeit waren. Da die Oberflächen nicht gestrahlt und nicht grundiert wurden, war es ein kurzlebiges Erlebnis. So kann eine Pulverbeschichtung im Außeneinsatz nicht ihr volles Potenzial entfalten.
Lackhaftungsprobleme können in der Restaurierung oft entstehen, wenn Teile nicht in alle Winkel hinein entlackt wurden, weil zu aufwendig. Nach der chemischen Entlackung folgt das Sandstrahlen. Warum? Weil die Haftfähigkeit auf glattem Untergrund nicht ausreichend ist, um die nötige Widerstandsfähigkeit im Alltagsbetrieb vom Motorrad und auf Geländetouren zu gewährleisten. Die Folge sind Lackabplatzer, oft in Bereichen, wo Steinschlag zuvor die Beschichtung mit feiner Rissbildung geschwächt hat. Dort, wo die Beschichtung die Haftung zum Untergrund verloren hat, kann dem Material und Umweltbedingungen entsprechend, die Oxidation und Korrosion beginnen zu wirken.
Korrekt und gewissenhaft verarbeitet, bietet die Pulverbeschichtung eine zäh-harte Schutzschicht mit einer hohen Haftfähigkeit. Vorteile sind hier eine gute Korrosionsbeständigkeit und mechanische Belastbarkeit. Das Abblättern des Pulverlacks ist nach einer korrekten Applikation mit entsprechender Vorbehandlung sehr unwahrscheinlich.
Neben der Pulverbeschichtung arbeiten wir mit Keramik- und Nasslacksystemen um für jeden Einsatzzweck die passende Lösung zu haben.
https://v5ts0h00myy.c.updraftclone.com/wp-content/uploads/2023/05/lackabplatzer-pulverbeschichtung.jpg13762448Friedrich Menze Jrhttp://v5ts0h00myy.c.updraftclone.com/wp-content/uploads/2019/05/Menze-Fahrzeugteile-Logo-PNG.pngFriedrich Menze Jr2023-05-23 15:12:082023-07-05 09:03:38Die Wahrheit über Lackabplatzer bei der Pulverbeschichtung
Motorrad Schlauchfelgen auf Tubeless umrüsten
in Radspannerei/von Friedrich Menze JrViele Reiseenduro-Fahrer beschäftigen sich früher oder später mit der Frage, ob sie ihre klassischen Speichenräder auf schlauchlosen Betrieb umrüsten können. Die Vorteile klingen verlockend: ein Nagel im Reifen lässt sich unterwegs mit einem Plug in ein paar Minuten reparieren, der Reifen bleibt auf der Felge und im besten Fall geht die Reise einfach weiter. Kein Rad ausbauen, kein Reifen von der Felge hebeln, kein Schlauchwechsel am Straßenrand. Wenn man sich dann durch Foren und Videos klickt, bekommt man schnell den Eindruck: „Ein bisschen Klebeband, etwas Dichtmasse – und schon ist jede Speichenfelge tubeless-fähig.“
Genau an diesem Punkt lohnt es sich, einen Schritt zurückzugehen. Denn die entscheidende Frage ist nicht, ob man Speichenlöcher irgendwie luftdicht bekommt. Die wirklich wichtige Frage lautet: Ist die Felge konstruktiv überhaupt für den schlauchlosen Betrieb geeignet? Hier spielt ein Bauteil die Hauptrolle, das in vielen Diskussionen nur am Rande auftaucht: der Hump – also die kleine Kontur im Felgenbett, die den Reifenwulst im Ernstfall dort hält, wo er hingehört.
Humps, MT- & WM-Profile, Schlauchfelgen
Um zu verstehen, warum das so wichtig ist, muss man sich kurz vor Augen führen, wie ein moderner schlauchloser Motorradreifen überhaupt auf der Felge sitzt. Das Felgenbett ist nicht einfach nur eine runde Rinne, sondern besitzt links und rechts ausgeformte Schultern, in die die Reifenwulst einrastet. Bei sogenannten MT- oder MT H2-Felgen sind hier zusätzlich Humps ausgeführt – kleine Erhebungen, die verhindern, dass sich der Wulst bei Druckverlust oder seitlicher Belastung einfach ins Tiefbett zurückbewegt. Genau diese Humps sind der Grund, warum ein Reifen auf einer Tubeless-Felge auch mit reduziertem Druck vergleichsweise sicher geführt bleibt, statt bei der ersten Querbelastung von der Felge zu springen.
Klassische Schlauchfelgen, wie sie an vielen älteren Enduros und luftgekühlten Modellen verbaut sind, folgen einem anderen Profilstandard. Sie sind meist als sogenannte WM-Profile ausgeführt, was die Nutzung eines Schlauchs voraussetzt. Die Speichen sitzen mittig im Felgenbett, die Kontur im Bereich der Wulst ist deutlich einfacher, und ein ausgeprägter Hump fehlt oft ganz. Das ist im Schlauchbetrieb aber kein Problem. Der Reifen wird durch den Schlauch aufgepumpt, der Wulst sitzt an seinem Platz, und wenn Druck verloren geht, ist immer noch der Schlauch das Bauteil, das als erstes nachgibt. Für den Einsatz mit Tubeless-Reifen ohne Schlauch ist diese Geometrie aber nie gedacht gewesen.
Dicht ist nicht gleich sicher – Probleme beim Umbau
In der Praxis sieht man häufig das gleiche Muster: Jemand nimmt eine klassische 21-Zoll-Speichenfelge in 1.60 oder 2.15 Zoll Breite, reinigt das Felgenbett, klebt ein hochwertiges Tape über alle Speichenlöcher, setzt ein schlauchloses Ventil und füllt bei Bedarf Dichtmilch in den Reifen. Ist alles sauber gearbeitet, hält die Kombination auf den ersten Blick dicht. Der Luftdruck bleibt stabil, die Probefahrt verläuft unauffällig – und gefühlt ist damit der Beweis erbracht, dass die Umrüstung funktioniert. Technisch ist aber nur die Dichtigkeit der Felge demonstriert. Nichts an diesem Umbau ändert die grundlegende Felgengeometrie. Die Wulstauflage bleibt die einer Schlauchfelge, und genau hier beginnt das eigentliche Problem.
Denn der kritische Moment im Tubeless-Betrieb ist nicht der perfekte Normalfall mit vollem Druck, sondern die Situation, in der etwas schiefgeht: ein Durchschlag, ein schleichender Platten, ein Aufprall im Gelände. Auf einer echten Tubeless-Felge mit Hump bleibt die Reifenwulst selbst bei deutlich reduziertem Druck meist erstaunlich gut am Platz. Das ist der Grund, warum viele Reiseenduristen bei einem Nagel im Hinterreifen zwar Druck verlieren, aber noch kontrolliert an den Rand rollen können. Auf einer Schlauchfelge ohne Hump kann derselbe Druckverlust dazu führen, dass der Wulst deutlich leichter ins Tiefbett rutscht. Im ungünstigsten Fall entlüftet der Reifen dann schlagartig. Genau das Szenario, das man mit einem Umbau ja eigentlich vermeiden will.
Neuer Felgensatz – wann mit Hump?
Wenn der aktuell verbaute Felgensatz oder nur der vordere Felgenring nun nicht geeignet ist, kann man nicht einen passenden Ring mit Hump bestellen? Ein Aspekt, über den selten gesprochen wird: Die gängigen Profilbreiten, bei denen die noch existenten Hersteller für gepunzte, ungebohrte Felgenringe überhaupt MT- oder MT H2-Profile produzieren, beginnen erst ab 2.50 Zoll Breite. Mögliche Fabrikate, wo man ungebohrte Felgenringe vom Werk bekommt, sind Takasago Excel aus Japan, SM Pro aus asiatischem Bereich und die Sanremo Rims aus Italien. Fabrikate wie Akront/ Morad, Weinmann oder BEHR werden nicht mehr produziert. Da gibt es wenn dann nur noch Altbestände. Bedenken sollte man dabei, dass es für Excel und SM Pro keine Papiere gibt.
Was ist technisch vertretbar?
Bei schmaleren Felgen, etwa 1.60, 1.85 oder 2.15 Zoll, sind gerade im Offroad- und Leichtendurosegment klassische Schlauchprofile sehr verbreitet. Teilweise gibt es zwar auch schmale MT-Profile, aber das ist bei mittig gepunzten Felgenringen sehr selten in OEM Produktionen vorgekommen.
Für den Schrauber im Hobbykeller ist zu beachten: Es ist ein großer Unterschied, ob er eine moderne 2.50×19-Felge mit MT H2-Profil oder eine alte, schmale WM-Schlauchfelge abdichtet. Im ersten Fall spricht technisch einiges dafür, dass ein sorgfältig ausgeführter Tubeless-Umbau funktionieren kann, weil die Wulstkontur zur Aufgabe passt. Im zweiten Fall baut man ein schlauchloses System auf einer Geometrie auf, die nie dafür gedacht war – das Tape mag dicht sein, die eigentliche Sicherheitsreserve des Systems bleibt aber fraglich.
Dass so viele Diskussionen sich vor allem um die richtige Wahl des Klebebands drehen, ist daher eigentlich eine Ablenkung vom Kern der Sache. Natürlich ist es wichtig, dass der Speichennippelbereich sauber abgedichtet wird, dass keine Blasen entstehen und das Band den Druck langfristig hält. Aber all das ist Feinarbeit, nachdem die fundamentale Frage geklärt wurde: Habe ich eine Felge mit Hump-Profil, das den Wulst in kritischen Situationen zuverlässig hält? Wenn die Antwort nein lautet, löst kein Tape der Welt dieses Problem. Es verlagert nur das Risiko in einen Bereich, der von außen schwer zu beurteilen ist – es sieht sauber aus, funktioniert eine Weile, aber im Grenzbereich weiß man nie, wie das Rad reagiert.
Dazu kommt die rechtliche Komponente. Wer eine klassische Schlauchfelge auf eigene Faust zum Tubeless-Rad umbaut, bewegt sich automatisch außerhalb dieses Freigaberahmens. Das muss nicht bedeuten, dass der Umbau sofort gefährlich ist – es heißt aber, dass im Zweifel niemand außer dem Umbauer die Verantwortung übernimmt. Spätestens bei einem Unfall mit Reifenschaden kann genau das unangenehm werden.
Exkurs 1: OEM Tubeless Speichenräder
Bei den neuen Reiseenduro Modellen, diversen Scrambler Aufbauten, sowie dem Großteil der KTM-Modelle ist ein Schlauchlos-Profil schon der Serien-Standard. Bei BMW, Triumph, Honda und Ducati gibt es zum Beispiel Felgenringe, welche von außen gespeicht werden.
KTM wiederum hat mittig gepunzte Profile, welche im Bett je Seite eine spezielle Nut besitzen um mit dem passenden OEM Dichtband abgedichtet zu werden. Wichtig zu wissen: Diese OEM Tubeless Felgenringe lassen sich in der Regel nicht mit anderen Radnaben kombinieren, da die Bohrungen in den Felgenringen im Winkel auf die OEM Naben abgestimmt sind.
Exkurs 2: Tubliss als Sonderfall
Immer wieder kommt in diesem Kontext das Tubliss-System von Nuetech auf. Vereinfacht gesagt ersetzt Tubliss den normalen Schlauch durch eine sehr hoch aufgepumpte Inneneinheit, die den Reifenwulst rundum gegen die Felge presst und damit gleichzeitig abdichtet und als Reifenhalter wirkt. Der eigentliche Reifen läuft außen quasi schlauchlos mit extrem niedrigen Drücken, bei Bedarf unterstützt durch Dichtmilch. Der große Vorteil: Das funktioniert auch auf schmalen Felgenringen, für die es gar keine klassischen MT H2-Profile gibt – und ist im harten Enduroeinsatz mit viel Grip und kaum Durchschlägen tatsächlich ein spannendes Konzept.
Für den Reiseenduro-Alltag hat das System aus meiner Sicht zwei Haken: Die Montage und Wartung sind deutlich aufwendiger als bei einem normalen Schlauch- oder Tubeless-Reifen, und das System ist in erster Linie für den Offroad-Bereich entwickelt worden, nicht für schwere Reisebikes mit hoher Dauergeschwindigkeit.
Die wichtigste Frage vor jedem geplanten Umbau lautet daher nicht: „Welches Tape ist das beste?“, „Welche Dichtmilch hält am längsten?“ oder „Welches exotische Abdichtsystem ist die Allzwecklösung?“, sondern ganz banal: „Welche Felgengeometrie habe ich eigentlich – und gibt es an meinem Felgenring einen echten Hump?“ Erst wenn diese Frage beantwortet ist, lohnt es sich, über Abdichtsysteme nachzudenken. Und genau hier trennt sich die Bastellösung aus dem Forum von einem Umbau, den man mit ruhigem Gewissen an einem voll beladenen Reisebike über den Alpenpass oder eine einsame Schotterpiste schicken möchte.
Die Kunst der Restaurierung: Alte Motorräder, neue Geschichten
in Veredelungsarbeiten/von Friedrich Menze JrDas Restaurieren alter Motorräder ist weit mehr als nur ein technisches Unterfangen. Es ist eine Leidenschaft, ein Lebensstil und oft eine Reise in die Vergangenheit. Für viele Enthusiasten bedeutet ein altes Motorrad nicht nur ein Stück Technik, sondern ein Tor zu Erinnerungen, Träumen und einer Ära, die sie vielleicht selbst gar nicht erlebt haben.
Ein Motorrad aus vergangenen Jahrzehnten ist da oft mehr als ein Fortbewegungsmittel. Es erzählt Geschichten. Vielleicht gehörte es dem Großvater, der mit diesem Zweirad seine erste große Liebe besuchte, oder es war das Traummodell aus der Jugend, das man sich damals nicht leisten konnte. Die Restaurierung solcher Maschinen ist oft von einem tiefen emotionalen Band geprägt. Jede Schraube, die ersetzt wird, und jedes Bauteil, das wieder zum Leben erweckt wird, ist ein Schritt in Richtung der Wiederbelebung dieser Erinnerungen.
Die Nostalgie spielt hierbei eine zentrale Rolle. Motorräder aus den 1950er- bis 1980er-Jahren strahlen einen besonderen Charme aus, der modernen Maschinen oft fehlt. Die geschwungenen Formen, die analoge Technik und der unverwechselbare Klang erwecken ein Gefühl von Freiheit und Abenteuer, das in der heutigen, oft digitalisierten Welt manchmal verloren geht.
Die Restaurierung eines alten Motorrads stellt den Besitzer natürlich auch vor technische Herausforderungen. Viele Ersatzteile sind nicht mehr verfügbar und müssen mühsam recherchiert, auf Oldtimermärkten gesucht oder sogar nachgefertigt werden. Hier zeigt sich die Liebe zum Detail: Vom Vergaser bis zur Lackierung muss alles stimmen, um den ursprünglichen Charakter des Fahrzeugs zu bewahren.
Ein zentraler Aspekt ist die Mechanik. Anders als moderne Motorräder, die mit elektronischen Steuerungen und Assistenzsystemen ausgestattet sind, erfordert die alte Technik oft echtes Verständnis für die Funktionsweise der Maschine. Für viele ist genau das der Reiz: das Greifen der Zahnräder, das Ruckeln des Motors – hier wird Technik noch hautnah erlebt.
Ein restauriertes Motorrad ist umso wertvoller, wenn man es selbst wiederbelebt hat. Die Eigenleistung ist für viele Hobbyrestauratoren ein wichtiger Bestandteil des Prozesses. Vom Zerlegen des Motors bis zum Polieren des Tanks – jede Stunde, die in der Garage verbracht wird, ist eine Investition in das eigene Können und in die Leidenschaft für das Fahrzeug.
Dabei geht es nicht nur um die Arbeit an sich, sondern auch um die persönliche Entwicklung. Man lernt Geduld, Präzision und Problemlösungsstrategien – Qualitäten, die auch im Alltag nützlich sind. Und wenn das Motorrad am Ende wieder auf der Straße läuft, ist der Stolz, den man empfindet, durch nichts zu ersetzen.
Neben der emotionalen und technischen Seite hat die Restaurierung von alten Motorrädern auch eine finanzielle Dimension. Oldtimer-Motorräder werden zunehmend als wertstabile oder gar wertsteigernde Investitionen betrachtet. Modelle von Marken wie Harley-Davidson, BMW, Triumph oder Ducati erfreuen sich großer Nachfrage, besonders wenn sie originalgetreu restauriert wurden.
Allerdings sollte man sich bewusst sein, dass der finanzielle Aspekt nicht immer an erster Stelle steht. Die Restaurierung kann kostspielig sein, und nicht jedes Modell erzielt hohe Preise auf dem Markt. Dennoch: Für wahre Liebhaber zählt der ideelle Wert oft mehr als der materielle.
Die Restaurierung alter Motorräder verbindet Menschen. Ob in Schraubergruppen, auf Oldtimertreffen oder in Onlineforen – der Austausch mit Gleichgesinnten ist für viele Restauratoren eine Bereicherung. Hier teilt man Tipps, Geschichten und die Freude an historischen Maschinen.
Oldtimermotorräder sind mehr als nur Fahrzeuge. Sie sind Zeugnisse einer vergangenen Zeit und Symbole für den Geist von Freiheit und Individualität. Die Restaurierung solcher Fahrzeuge ist daher auch ein Beitrag zur Bewahrung von Kultur und Geschichte.
Ein altes Motorrad zu restaurieren ist kein Projekt für Ungeduldige. Es erfordert Zeit, Geld und Hingabe. Doch die Belohnung ist unvergleichlich: Eine restaurierte Maschine ist nicht nur ein Schmuckstück, sondern auch ein Symbol für die eigene Leidenschaft und das Durchhaltevermögen. Sie steht für Nostalgie, technisches Können und den Stolz, etwas mit den eigenen Händen geschaffen zu haben.
Am Ende ist es genau das, was zählt: Die Fahrt auf einem Motorrad, das man selbst zum Leben erweckt hat, ist eine Reise, die weit über die Straße hinausgeht – sie führt direkt ins Herz.
PS: Grüße an Thomas und Danke, dass du uns die Fotos deiner NSU 251 OSL für diesen Beitrag zur Verfügung gestellt hast.
Sägezahnbildung an Motorrad Reifen
in Radspannerei, Veredelungsarbeiten/von Friedrich Menze JrUrsachen und Hintergründe zur Sägezahnbildung
Spätestens nach der ersten Liebe zum Stollenprofil und dem später regelmäßigen Singsang ab ca 70 km/h, hat man sich mit ungleichmäßiger Profilbildung auseinandergesetzt. Natürlich darf der eine Kollege dabei nicht fehlen, welcher schelmisch grinsend auf deine Reifen zeigt und sich mit „Oh, das schaut nach Sägezahn aus!“ dazu äußert. Was hat es damit auf sich und warum wird es oft schlecht geredet?
Die Sägezahnbildung an Motorradreifen ist eine spezielle Form des Reifenverschleißes, die durch ungleichmäßige Abnutzung der Profilblöcke entsteht. Diese Abnutzung wird oft durch Fahrstil, Reifencharakteristik und äußere Bedingungen beeinflusst.
Die Hauptursachen für Sägezahnbildung:
Ist die Sägezahnbildung an Motorrad Reifen gefährlich?
Sägezahnbildung an Motorradreifen ist nicht unbedingt gefährlich, kann jedoch die Fahreigenschaften des Motorrads beeinträchtigen. Sie führt zu ungleichmäßigem Verschleiß der Reifen, was das Abrollgeräusch verstärken, das Fahrverhalten verändern und die Lebensdauer der Bereifung verkürzen kann. Ein unruhiges Fahrgefühl kann die Folge sein.
Es ist durchaus normal, dass Sägezahnbildung bei Motorradreifen auftritt, insbesondere wenn der Fahrstil sportlich ist oder die Reifen bereits eine gewisse Laufleistung hinter sich haben. Der Trend hin zum Stollenprofil (leicht und grob), welcher nicht selten zu 95% auf der Straße bewegt wird, trägt natürlich auch dazu bei. Bei einem Stollenprofil ist die Sägezahnbildung entsprechend auffälliger als bei einem Straßenreifen. Aber seien wir mal ehrlich: Die Optik muss gefallen. Wenn es Richtung Scrambler oder Restaurierungen von alten Reiseenduros geht, brauch man einfach einen Reifen, der zum Fahrzeugkonzept passt und das ist in der Regel kein reiner Straßenreifen, denn dem fehlt an der Maschine einfach der Charme.
Zu guter Letzt:
„Auf der Straße oder querfeldein, mit Stollenreifen bist du fein!“
Der Chrom blättert ab! Was kann man machen?
in Veredelungsarbeiten/von Friedrich Menze JrMotorradteile Entchromen und neu Verchromen?
Wenn der Chrom an den eigenen Motorradteilen anfängt abzublättern, kann man sich erst einmal ein Bierchen öffnen, zum Verdauen der neuen Tatsachen: Denn so kann es auf Dauer nicht bleiben!
Wenn das Abblättern des Chroms beginnt und man sich entscheidet, tatenlos dabei zuzusehen, kann sich das gravierend auf die Materialqualität auswirken, bis hin zur Unbrauchbarkeit des Objekts.
Was für Materialen werden verchromt?
Im Motorradsektor werden heutzutage Eisen-, Stahl-, Alu- und Kunststoffteile verchromt.
Verchromte Stahlteile haben unserer Erfahrung nach den langfristigsten Nutzen im Alltagsbetrieb. Dazu zählen z.B. Chromfelgenringe aus der Erstausrüstung von DID und CWC, wie auch oft bei den Harley Davidson Restaurationen, Fahrzeugteile vom Lenker, Öltank bis hin zur Abgasanlage. Anfang des 19 Jahrhunderts begann die industrielle Ära des Verchromens in den USA mit dem Fokus auf Veredelung von Stahlteilen, was meiner Meinung nach unterstreicht, für welche Materialart das Verfahren primär angedacht war und abgestimmt ist. Aber dazu kommen wir später.
Alu Motorradteile wurden schon früher verchromt, um der Maschine das gewisse Etwas und eine optisch hochwertige Oberflächenkonservierung zu geben. Wir kennen es von den alten BMW R100 Mystic Modellen oder der Guzzi California EV 1100. Aber auch bei aktuellen Fahrzeugen wird Aluminium verchromt, wie an Motor- und Getriebegehäusedeckeln diverser Fahrzeughersteller.
Verchromte ABS Kunststoffteile sind früher wie auch heute an Serienfahrzeugen zu finden. Es sind oft diverse Gehäuseabdeckungen wie Lampengehäuse, -ringe oder Coverdeckel alter Klassiker oder Neuteile wie an der R18.
Was ist Verchromen?
Beim Verchromen wird auf dem betreffenden Teil in einem Chemiebad durch elektrochemische Prozesse ein metallischer Überzug erzeugt (Abscheiden von dünnen Metallschichten), welcher eine weitestgehend verschleißfeste Oberfläche erzeugt und eine edle Optik bietet. Die Vorbereitung der Teile ist hier sehr aufwändig, wobei abhängig vom Projekt mit bis zu 4 Aufbauschichten gearbeitet wird. Genau, es ist nicht nur die eine Chromschicht, es sind noch diverse Trägerschichten mit penibler Vorarbeit nötig, um eine nahezu perfekte Chromoberfläche zu erzeugen.
Nach einem gewissenhaften Grundschliff an den blanken Oberflächen beginnt der Arbeitsprozess mit der Kupferschicht, wo abhängig vom Zustand auch ein Zwischenschliff mit erneut verarbeiteter Kupferschicht erfolgen kann. Das wird in der Regel so lange wiederholt, bis eine weitestgehend glatte, fehlerfreie Oberfläche vorliegt. Die Kupferschichten werden anschließend poliert. Im Anschluss erfolgt die Nickel und Chromschicht. Diese Arbeitsprozesse können sich natürlich, abhängig vom Projekt, Fahrzeugteil und dem verfügbaren Budget, deutlich vom beschriebenen Idealfall unterscheiden.
Kann man Chrom herunterstrahlen?
Auch wenn der Chrom stark abblättert und manchmal sehr ausgefranst ausschaut, empfehlen wir nicht das Herunterstrahlen der Verchromung. Auch wenn sich die schon unterwanderten Bereiche oft schnell abstrahlen lassen, führt es in der Regel nur zur Inselbildung, da es immer Bereiche am Objekt gibt, wo die Chromschicht noch eine sehr gute Haftung besitzt. Auch ist fraglich, ob die Trägerschichten (sofern vorhanden) dabei zuverlässig abgetragen werden. Durch das Verwenden von besonders abrasiven Strahlmedien und hohem Strahldruck geht es stark zu Lasten der Oberfläche, was im schlimmsten Fall in einer rau eingeschossenen Optik endet, ähnlich einer Haifischhaut.
Chrom zuverlässig Entfernen:
Das Entfernen einer Verchromung sollte man dem Fachbetrieb überlassen. So kann man sicherstellen dass die Oberflächen professionell behandelt werden und neben der Chromschicht die weiteren Trägerschichten entfernt werden. Es gibt zwar Chrom-Kits für den Hobbybedarf, jedoch kann man damit nur die reine Chromschicht entfernen, was im Zuge einer Komplettaufbereitung keine große Abhilfe schafft. Auch kann in der Galvanik in dem Zuge entschieden werden ob eine Neuverchromung umsetzbar ist oder man sich auf eine Alternative umstellen muss, wie eine Pulverbeschichtung.
Welches Material ist am besten geeignet?
Stahl verchromte Teile sind sehr langlebig, wie zum Beispiel Motorrad Felgenringe. Wenn gewissenhaft verarbeitet und pfleglich behandelt, kann man sich daran einige Jahrzehnte erfreuen, wenn nicht sogar länger.
Aluminium verchromen. Abhängig vom Einsatzzweck mag das auf Dauer zuverlässig funktionieren, aber an Fahrzeugteilen eher nicht zu empfehlen. Besonders Alu Felgenringe können später in einem Chrom Blätterteig enden. Auch Ablösungen von der Oberfläche sind hier keine Seltenheit.
Das Verchromen von Kunststoff ist in der Produktion eine günstige Variante um dem betreffenden Teil eine edle Optik zu verleihen. Die harte Chromschicht macht auf dem verhältnismäßig weichen und oft flexiblen Kunststoff in der Außenanwendung jedoch wenig Sinn, da eine zuverlässige Haftung auf dem Untergrund nicht gegeben ist. Sobald der Chrom einreißt oder Blasenbildung erfolgt, kann man das Teil oft nur verwerfen oder durch moderaten Aufwand Anschleifen, Füllern und Überlackieren.
Fazit:
Bei der Aufbereitung von alten verchromten Motorradteilen muss letzten Endes jeder für sich entscheiden, ob die Aufarbeitung noch Sinn macht. Ist der Zustand nicht ausreichend für eine Neuverchromung, muss man sich ohnehin für einen alternativen „Look“ entscheiden, oder man schaut nach Neuteilen. Bekommt man noch neuwertige Ersatzteile, oder ist alles ersatzteillos entfallen? Im letzteren Fall bleibt einem in der Tat nur noch die Rettung und Aufarbeitung der betreffenden Teile, möglichst in verchromt, wie früher original. Und wenn es einmal nichts wird, mit dem Erhalt der Verchromung, nicht verzagen, wie einmal ein Kunde von uns gesagt hat: “Chrome won’t bring you home!“.
Die Wahrheit über Lackabplatzer bei der Pulverbeschichtung
in Pulverbeschichtung, Veredelungsarbeiten/von Friedrich Menze JrIst die Pulverbeschichtung für Fahrzeugteile geeignet?
Bei Projekt Anfragen und Besprechungen werden wir oft gefragt, ob das Pulverbeschichten von Fahrzeugteilen eine haltbare Lösung für den täglichen Einsatz im Straßenbetrieb ist. Gefragt wird natürlich aufgrund eigener schlechter Erfahrungen mit der Oberflächenbeschichtung oder Feedbacks aus dem Freundes- und Bekanntenkreis.
Verständlich, denn der Worst-Case-Fall ist bekannt: Nach der aufwendigen Motorrad Restauration blättert nach einem halben Jahr mit regelmäßigem Fahrbetrieb der Lack ab! Schlimmer würde es einen nur noch mit einem Motorschaden oder verzogenem Rahmen treffen. Aber zurück zu den Lackabplatzern! Woran liegt das und ist die Pulverbeschichtung deshalb gleich als untauglich einzustufen?
Bevor sich die Pulverbeschichtung auch bei Restaurierungen und Fahrzeugveredelungen durchgesetzt hat, wurde diese früher industriell genutzt, für Werkzeuge und Maschinen. Zu der Zeit gab es noch nicht so ein vergleichsweise breites Farbspektrum wie heute und es wurde zum Beispiel bei Garten- und Fassadenobjekten verwendet.
Mittlerweile hat die Pulverbeschichtung viele Anwendungsbereiche, wo sich der Arbeitsaufwand zum Einen nach dem Einsatzzweck und zum Anderen nach den Kosten richtet. Dazu zwei Beispiele:
Von den vorbereitenden Arbeiten bekommt der Auftraggeber oft nicht viel mit, weshalb bei der Auftragsvergabe auch der Preis einen wichtigen Stellenwert einnimmt. Weitere Arbeitsschritte bedeuten zusätzliche Kosten. Abhängig vom Umfang der Arbeiten kann sich der Preis dadurch fast mehr als verdoppeln.
Das Entlacken und eine chemische Entfettung reicht hier für eine farbliche Gestaltung von zum Beispiel Industrieregalen, Werkstattwagen und einfachen Produkten im Küchenzubehör aus, da sich die Fremdeinwirkungen auf die Oberfläche im Vergleich zum Fahrzeugsektor in Grenzen hält. Hier hat jeder schon die Bekanntschaft mit Lackabplatzern gemacht. Sehr häufig an Bereichen, welche regelmäßig unter mechanischer Belastung stehen.
Auf den folgenden Teilefotos, wie auch auf dem Beitragsfoto handelt es sich um Motorradteile von Kunden, welche zu einem günstigen Kurs, bei einem Pulverbeschichtungsbetrieb in Arbeit waren. Da die Oberflächen nicht gestrahlt und nicht grundiert wurden, war es ein kurzlebiges Erlebnis. So kann eine Pulverbeschichtung im Außeneinsatz nicht ihr volles Potenzial entfalten.
Lackhaftungsprobleme können in der Restaurierung oft entstehen, wenn Teile nicht in alle Winkel hinein entlackt wurden, weil zu aufwendig. Nach der chemischen Entlackung folgt das Sandstrahlen. Warum? Weil die Haftfähigkeit auf glattem Untergrund nicht ausreichend ist, um die nötige Widerstandsfähigkeit im Alltagsbetrieb vom Motorrad und auf Geländetouren zu gewährleisten. Die Folge sind Lackabplatzer, oft in Bereichen, wo Steinschlag zuvor die Beschichtung mit feiner Rissbildung geschwächt hat. Dort, wo die Beschichtung die Haftung zum Untergrund verloren hat, kann dem Material und Umweltbedingungen entsprechend, die Oxidation und Korrosion beginnen zu wirken.
Korrekt und gewissenhaft verarbeitet, bietet die Pulverbeschichtung eine zäh-harte Schutzschicht mit einer hohen Haftfähigkeit. Vorteile sind hier eine gute Korrosionsbeständigkeit und mechanische Belastbarkeit. Das Abblättern des Pulverlacks ist nach einer korrekten Applikation mit entsprechender Vorbehandlung sehr unwahrscheinlich.
Neben der Pulverbeschichtung arbeiten wir mit Keramik- und Nasslacksystemen um für jeden Einsatzzweck die passende Lösung zu haben.