Viele Reiseenduro-Fahrer beschäftigen sich früher oder später mit der Frage, ob sie ihre klassischen Speichenräder auf schlauchlosen Betrieb umrüsten können. Die Vorteile klingen verlockend: ein Nagel im Reifen lässt sich unterwegs mit einem Plug in ein paar Minuten reparieren, der Reifen bleibt auf der Felge und im besten Fall geht die Reise einfach weiter. Kein Rad ausbauen, kein Reifen von der Felge hebeln, kein Schlauchwechsel am Straßenrand. Wenn man sich dann durch Foren und Videos klickt, bekommt man schnell den Eindruck: „Ein bisschen Klebeband, etwas Dichtmasse – und schon ist jede Speichenfelge tubeless-fähig.“

Genau an diesem Punkt lohnt es sich, einen Schritt zurückzugehen. Denn die entscheidende Frage ist nicht, ob man Speichenlöcher irgendwie luftdicht bekommt. Die wirklich wichtige Frage lautet: Ist die Felge konstruktiv überhaupt für den schlauchlosen Betrieb geeignet? Hier spielt ein Bauteil die Hauptrolle, das in vielen Diskussionen nur am Rande auftaucht: der Hump – also die kleine Kontur im Felgenbett, die den Reifenwulst im Ernstfall dort hält, wo er hingehört.

Humps, MT- & WM-Profile, Schlauchfelgen

Um zu verstehen, warum das so wichtig ist, muss man sich kurz vor Augen führen, wie ein moderner schlauchloser Motorradreifen überhaupt auf der Felge sitzt. Das Felgenbett ist nicht einfach nur eine runde Rinne, sondern besitzt links und rechts ausgeformte Schultern, in die die Reifenwulst einrastet. Bei sogenannten MT- oder MT H2-Felgen sind hier zusätzlich Humps ausgeführt – kleine Erhebungen, die verhindern, dass sich der Wulst bei Druckverlust oder seitlicher Belastung einfach ins Tiefbett zurückbewegt. Genau diese Humps sind der Grund, warum ein Reifen auf einer Tubeless-Felge auch mit reduziertem Druck vergleichsweise sicher geführt bleibt, statt bei der ersten Querbelastung von der Felge zu springen.

Klassische Schlauchfelgen, wie sie an vielen älteren Enduros und luftgekühlten Modellen verbaut sind, folgen einem anderen Profilstandard. Sie sind meist als sogenannte WM-Profile ausgeführt, was die Nutzung eines Schlauchs voraussetzt. Die Speichen sitzen mittig im Felgenbett, die Kontur im Bereich der Wulst ist deutlich einfacher, und ein ausgeprägter Hump fehlt oft ganz. Das ist im Schlauchbetrieb aber kein Problem. Der Reifen wird durch den Schlauch aufgepumpt, der Wulst sitzt an seinem Platz, und wenn Druck verloren geht, ist immer noch der Schlauch das Bauteil, das als erstes nachgibt. Für den Einsatz mit Tubeless-Reifen ohne Schlauch ist diese Geometrie aber nie gedacht gewesen.

Dicht ist nicht gleich sicher – Probleme beim Umbau

In der Praxis sieht man häufig das gleiche Muster: Jemand nimmt eine klassische 21-Zoll-Speichenfelge in 1.60 oder 2.15 Zoll Breite, reinigt das Felgenbett, klebt ein hochwertiges Tape über alle Speichenlöcher, setzt ein schlauchloses Ventil und füllt bei Bedarf Dichtmilch in den Reifen. Ist alles sauber gearbeitet, hält die Kombination auf den ersten Blick dicht. Der Luftdruck bleibt stabil, die Probefahrt verläuft unauffällig – und gefühlt ist damit der Beweis erbracht, dass die Umrüstung funktioniert. Technisch ist aber nur die Dichtigkeit der Felge demonstriert. Nichts an diesem Umbau ändert die grundlegende Felgengeometrie. Die Wulstauflage bleibt die einer Schlauchfelge, und genau hier beginnt das eigentliche Problem.

Denn der kritische Moment im Tubeless-Betrieb ist nicht der perfekte Normalfall mit vollem Druck, sondern die Situation, in der etwas schiefgeht: ein Durchschlag, ein schleichender Platten, ein Aufprall im Gelände. Auf einer echten Tubeless-Felge mit Hump bleibt die Reifenwulst selbst bei deutlich reduziertem Druck meist erstaunlich gut am Platz. Das ist der Grund, warum viele Reiseenduristen bei einem Nagel im Hinterreifen zwar Druck verlieren, aber noch kontrolliert an den Rand rollen können. Auf einer Schlauchfelge ohne Hump kann derselbe Druckverlust dazu führen, dass der Wulst deutlich leichter ins Tiefbett rutscht. Im ungünstigsten Fall entlüftet der Reifen dann schlagartig. Genau das Szenario, das man mit einem Umbau ja eigentlich vermeiden will.

Neuer Felgensatz – wann mit Hump?

Wenn der aktuell verbaute Felgensatz oder nur der vordere Felgenring nun nicht geeignet ist, kann man nicht einen passenden Ring mit Hump bestellen? Ein Aspekt, über den selten gesprochen wird: Die gängigen Profilbreiten, bei denen die noch existenten Hersteller für gepunzte, ungebohrte Felgenringe überhaupt MT- oder MT H2-Profile produzieren, beginnen erst ab 2.50 Zoll Breite. Mögliche Fabrikate, wo man ungebohrte Felgenringe vom Werk bekommt, sind Takasago Excel aus Japan, SM Pro aus asiatischem Bereich und die Sanremo Rims aus Italien. Fabrikate wie Akront/ Morad, Weinmann oder BEHR werden nicht mehr produziert. Da gibt es wenn dann nur noch Altbestände. Bedenken sollte man dabei, dass es für Excel und SM Pro keine Papiere gibt.

Was ist technisch vertretbar?

Bei schmaleren Felgen, etwa 1.60, 1.85 oder 2.15 Zoll, sind gerade im Offroad- und Leichtendurosegment klassische Schlauchprofile sehr verbreitet. Teilweise gibt es zwar auch schmale MT-Profile, aber das ist bei mittig gepunzten Felgenringen sehr selten in OEM Produktionen vorgekommen.

Für den Schrauber im Hobbykeller ist zu beachten: Es ist ein großer Unterschied, ob er eine moderne 2.50×19-Felge mit MT H2-Profil oder eine alte, schmale WM-Schlauchfelge abdichtet. Im ersten Fall spricht technisch einiges dafür, dass ein sorgfältig ausgeführter Tubeless-Umbau funktionieren kann, weil die Wulstkontur zur Aufgabe passt. Im zweiten Fall baut man ein schlauchloses System auf einer Geometrie auf, die nie dafür gedacht war – das Tape mag dicht sein, die eigentliche Sicherheitsreserve des Systems bleibt aber fraglich.

Dass so viele Diskussionen sich vor allem um die richtige Wahl des Klebebands drehen, ist daher eigentlich eine Ablenkung vom Kern der Sache. Natürlich ist es wichtig, dass der Speichennippelbereich sauber abgedichtet wird, dass keine Blasen entstehen und das Band den Druck langfristig hält. Aber all das ist Feinarbeit, nachdem die fundamentale Frage geklärt wurde: Habe ich eine Felge mit Hump-Profil, das den Wulst in kritischen Situationen zuverlässig hält? Wenn die Antwort nein lautet, löst kein Tape der Welt dieses Problem. Es verlagert nur das Risiko in einen Bereich, der von außen schwer zu beurteilen ist – es sieht sauber aus, funktioniert eine Weile, aber im Grenzbereich weiß man nie, wie das Rad reagiert.

Dazu kommt die rechtliche Komponente. Wer eine klassische Schlauchfelge auf eigene Faust zum Tubeless-Rad umbaut, bewegt sich automatisch außerhalb dieses Freigaberahmens. Das muss nicht bedeuten, dass der Umbau sofort gefährlich ist – es heißt aber, dass im Zweifel niemand außer dem Umbauer die Verantwortung übernimmt. Spätestens bei einem Unfall mit Reifenschaden kann genau das unangenehm werden.

Exkurs 1: OEM Tubeless Speichenräder

Bei den neuen Reiseenduro Modellen, diversen Scrambler Aufbauten, sowie dem Großteil der KTM-Modelle ist ein Schlauchlos-Profil schon der Serien-Standard. Bei BMW, Triumph, Honda und Ducati gibt es zum Beispiel Felgenringe, welche von außen gespeicht werden.

KTM wiederum hat mittig gepunzte Profile, welche im Bett je Seite eine spezielle Nut besitzen um mit dem passenden OEM Dichtband abgedichtet zu werden. Wichtig zu wissen: Diese OEM Tubeless Felgenringe lassen sich in der Regel nicht mit anderen Radnaben kombinieren, da die Bohrungen in den Felgenringen im Winkel auf die OEM Naben abgestimmt sind.

Exkurs 2: Tubliss als Sonderfall

Immer wieder kommt in diesem Kontext das Tubliss-System von Nuetech auf. Vereinfacht gesagt ersetzt Tubliss den normalen Schlauch durch eine sehr hoch aufgepumpte Inneneinheit, die den Reifenwulst rundum gegen die Felge presst und damit gleichzeitig abdichtet und als Reifenhalter wirkt. Der eigentliche Reifen läuft außen quasi schlauchlos mit extrem niedrigen Drücken, bei Bedarf unterstützt durch Dichtmilch. Der große Vorteil: Das funktioniert auch auf schmalen Felgenringen, für die es gar keine klassischen MT H2-Profile gibt – und ist im harten Enduroeinsatz mit viel Grip und kaum Durchschlägen tatsächlich ein spannendes Konzept.

Für den Reiseenduro-Alltag hat das System aus meiner Sicht zwei Haken: Die Montage und Wartung sind deutlich aufwendiger als bei einem normalen Schlauch- oder Tubeless-Reifen, und das System ist in erster Linie für den Offroad-Bereich entwickelt worden, nicht für schwere Reisebikes mit hoher Dauergeschwindigkeit.

Die wichtigste Frage vor jedem geplanten Umbau lautet daher nicht: „Welches Tape ist das beste?“, „Welche Dichtmilch hält am längsten?“ oder „Welches exotische Abdichtsystem ist die Allzwecklösung?“, sondern ganz banal: „Welche Felgengeometrie habe ich eigentlich – und gibt es an meinem Felgenring einen echten Hump?“ Erst wenn diese Frage beantwortet ist, lohnt es sich, über Abdichtsysteme nachzudenken. Und genau hier trennt sich die Bastellösung aus dem Forum von einem Umbau, den man mit ruhigem Gewissen an einem voll beladenen Reisebike über den Alpenpass oder eine einsame Schotterpiste schicken möchte.